Ford Focus 2.0
22 ноября 2007
Вообще-то, первоначальным поводом для теста этого трехдверного хэтчбека послужили вовсе не крещенские холода, а желание получше познакомиться с одной из мощных версий Focus в лучшей комплектации, да еще и в специальном аэродинамическом обвесе от MS Design. Но так получилось, что автомобиль был в моем распоряжении практически весь январь, до первых чисел февраля. То есть, мы с ним пережили экстремальные погодные и дорожные — неизменный гололед, метели — условия. И, следует признать, пережили неплохо. Так что дизайнерские изыски в этом разговоре об особенностях зимней эксплуатации Focus как-то сами собой ушли на второй план.Не «скрипи», самому холодно…
Я вам, уважаемый читатель, больше скажу: этот стильный спойлер или красивый бампер я в упор не видел, когда в 5 утра подходил к автомобилю, простоявшему на открытой всем ветрам площадке не меньше двенадцати часов. На улице, прошу заметить, в это самое время было минус 35 по Цельсию, да и ветерок ощущался сразу, и не телом, а костями. На Focus было просто жалко смотреть! Но я тоже не намерен превращаться в пингвина, поэтому без лишних размышлений опускаюсь, стиснув зубы, в кожаное ледяное сиденье (ты вроде не в дубленке, а в плавках), выжимаю жалобно пискнувшую зачем-то педаль сцепления, и поворачиваю ключ в замке зажигания. Один возмущенный проворот коленвала, второй — завелся! Уже одно это воспринимается как чудо. Обязан сообщить, что за все время редакционных испытаний двигатель, обеспечивший к этому моменту пробег в 8 тысяч км, ни разу не подвел. Более того, этот пробег открыл лучшие его качества, он, могу заверить, стал заметно «веселее», чем был при первых километрах своего существования. Что вполне естественно.
Неестественно другое — запускать и заставлять его работать в такую стужу. На подобное насилие мотор, словно жалуясь, отвечает металлическими нотками «в голосе». И я прекрасно понимаю, что для него это «не здорово». Но, уж такова его доля, дам ему возможность хотя бы немного прогреться перед стартом. Поэтому, включив подогрев сиденья на максимальную мощность, вылезаю из машины — внутри пока кажется еще холоднее, чем снаружи.
Надо честно признать: автомобиль прогревается очень медленно. Вы можете, запустив двигатель, добрых 10 минут ходить вокруг, протирая боковые стекла и зеркала, а в салоне будет так же холодно, как и было. Вероятно, электроника обесечивает своеобразный компромисс, проявляя одновременно заботу о силовом агрегате, и как бы не отдавая его первое тепло, и о человеке — едва стрелка индикатора температуры оторвется от первой отметки с цифрой «60», как из дефлекторов начнет поступать теплый воздух. Забавно наблюдать за этой стрелкой и после: в морозную погоду, когда ниже 20-25 градусов, она ползает по шкале то в одну, то в другую сторону, поддерживая «температурное равновесие». Но если уж теплый воздух в салон пошел, то впредь — при любых погодных условиях и на любой скорости, система климат-контроля обеспечит в высшей степени комфортное существование водителю и пассажирам. Я, например, и в самые холода не ездил за рулем в верхней одежде — это абсолютно ни к чему, только мешает управлению. Попутно отмечу отличную, без преувеличения, тепло- и шумоизоляцию салона. Причем, не думаю, что это особенность комплектации Ghia.
Что касается сидений — удобных, с хорошей боковой поддержкой, то и они прогреваются, увы, не быстро и неравномерно. Боковины остаются холодными, а пока согреется спинка, от температуры нижней подушки можно «закипеть». Но в целом к комфорту внутри не может быть претензий. Да, и еще очень удачное «завоевание» — система подогрева лобового стекла, которой я часто пользовался в снежную погоду. Она избавляет от многих дополниельных хлопот. Во если бы еще и резиновые «дворники» прогревались!
По льду и снегу, как посуху
Это, конечно, преувеличение, но меня искренне порадовало поведение Focus на скользком покрытии, а иного, по чести сказать, за весь этот месяц в Москве и области не было. Вообще, хэтчбек демонстрирует, можно сказать, спортивную управляемость. Избыточная поворачиваемость, явное желание вильнуть кормой — это, с моей точки зрения, не минус, а плюс для того, кто понимает толк в драйве. При желании водителя машина «способна на подвиги». Если такого желания нет, то не следует и отключать систему стабилизации ESP. Да и вообще не следует делать этого, особенно зимой и на трассах общего назначения. Мало того, что система убережет неопытного водителя от последствий его естественных ошибок, она и человеку с хорошими навыками предоставляет дополнительные возможности. Потому что работает быстро и эффективно, но не слишком назойливо (если не считать борьбы с пробуксовками передних ведущих колес). Главное ее преимущество заключается в том, что ESP абсолютно предсказуема в своих действиях, в чем вполне убеждаешься за день-два. В стандартных ситуациях она поступает именно так, как ты ждешь.
К примеру, я каждый день прохожу довольно крутой, растянутый, но 180-градусный поворот при съезде с МКАД. В первый день (как и во все другие дни, дорога была скользкой) стрелка спидометра при этом маневре «застыла» на отметке 45. На второй день скорость была уже 55 км/ч. На третий, с отключенной системой стабилизации — чуть больше шестидесяти. Но лучшего результата — в семьдесят с лишним км/ч я добился, когда научился использовать возможности ESP. «Просто» вхожу в поворот с заведомо большей скоростью. Уже прекрасно зная, что система не станет «душить» двигатель, а вначале чуть притормозит и тут же «отпустит» одно, затем другое колесо, вправляя машину в вираж. Затем, чтобы избежать пробуксовки, я не перехожу на пониженную передачу, а вытягиваю, дожав педаль акселератора, автомобиль из наметившегося сноса всем корпусом наружу поворота. В общем, этот автомобиль способен подарить удовольствие.
Мотор очень хорош. Отличную отдачу он демонстрирует после 3500 — 4000 об/мин. Алгоритм работы механической 5-ступенчатой коробки не вызывает возражений, разве что 3-я передача расположена чуть дальше справа, чем поначалу ожидаешь, но это — дело привычки. Баранка, что приятно, живо откликается на все команды. Единственное «но» — мягковатые подвески, которыми снабжена эта версия Focus. Разумеется, особых затруднений я не испытывал, и комфорт — на высоте. Но для себя предпочел бы более жесткие пружины и амортизаторы, которые в полной мере соответствуют потенциалу мотора. И они есть — в других комплектациях. Впрочем, кто мешает «собрать Focus» под себя?
Два слова об обвесе
Когда этот Focus появился в редакции, официальные дилеры Ford еще предлагали желающим установить аэродинамический обвес MS Design. Когда возвращали — перестали предлагать. В одном дилерском центре пояснили — мол, большое количество элементов плохо «подгонялось», возникали приличные зазоры между кузовом и накладками. Честно говоря, ничего подобного я на этом конкретном протестированном автомобиле не заметил. Да и его внешний вид мне приглянулся, а задний спойлер, как я успел убедиться, не только выглядит стильно, но и обеспечивает прижимную силу. Но — специалистам виднее.
Сейчас, к слову сказать, некоторые дилеры в качестве альтернативы предлагают обвес от другого тюнинг-ателье — Wolf, который, по их словам, лучше подходит этой модели. Кстати, стоимость любого из названных обвесов — $2800, плюс окраска около $350.
© Автомобильные Известия
#3-2006
Я вам, уважаемый читатель, больше скажу: этот стильный спойлер или красивый бампер я в упор не видел, когда в 5 утра подходил к автомобилю, простоявшему на открытой всем ветрам площадке не меньше двенадцати часов. На улице, прошу заметить, в это самое время было минус 35 по Цельсию, да и ветерок ощущался сразу, и не телом, а костями. На Focus было просто жалко смотреть! Но я тоже не намерен превращаться в пингвина, поэтому без лишних размышлений опускаюсь, стиснув зубы, в кожаное ледяное сиденье (ты вроде не в дубленке, а в плавках), выжимаю жалобно пискнувшую зачем-то педаль сцепления, и поворачиваю ключ в замке зажигания. Один возмущенный проворот коленвала, второй — завелся! Уже одно это воспринимается как чудо. Обязан сообщить, что за все время редакционных испытаний двигатель, обеспечивший к этому моменту пробег в 8 тысяч км, ни разу не подвел. Более того, этот пробег открыл лучшие его качества, он, могу заверить, стал заметно «веселее», чем был при первых километрах своего существования. Что вполне естественно.
Неестественно другое — запускать и заставлять его работать в такую стужу. На подобное насилие мотор, словно жалуясь, отвечает металлическими нотками «в голосе». И я прекрасно понимаю, что для него это «не здорово». Но, уж такова его доля, дам ему возможность хотя бы немного прогреться перед стартом. Поэтому, включив подогрев сиденья на максимальную мощность, вылезаю из машины — внутри пока кажется еще холоднее, чем снаружи.
Надо честно признать: автомобиль прогревается очень медленно. Вы можете, запустив двигатель, добрых 10 минут ходить вокруг, протирая боковые стекла и зеркала, а в салоне будет так же холодно, как и было. Вероятно, электроника обесечивает своеобразный компромисс, проявляя одновременно заботу о силовом агрегате, и как бы не отдавая его первое тепло, и о человеке — едва стрелка индикатора температуры оторвется от первой отметки с цифрой «60», как из дефлекторов начнет поступать теплый воздух. Забавно наблюдать за этой стрелкой и после: в морозную погоду, когда ниже 20-25 градусов, она ползает по шкале то в одну, то в другую сторону, поддерживая «температурное равновесие». Но если уж теплый воздух в салон пошел, то впредь — при любых погодных условиях и на любой скорости, система климат-контроля обеспечит в высшей степени комфортное существование водителю и пассажирам. Я, например, и в самые холода не ездил за рулем в верхней одежде — это абсолютно ни к чему, только мешает управлению. Попутно отмечу отличную, без преувеличения, тепло- и шумоизоляцию салона. Причем, не думаю, что это особенность комплектации Ghia.
Что касается сидений — удобных, с хорошей боковой поддержкой, то и они прогреваются, увы, не быстро и неравномерно. Боковины остаются холодными, а пока согреется спинка, от температуры нижней подушки можно «закипеть». Но в целом к комфорту внутри не может быть претензий. Да, и еще очень удачное «завоевание» — система подогрева лобового стекла, которой я часто пользовался в снежную погоду. Она избавляет от многих дополниельных хлопот. Во если бы еще и резиновые «дворники» прогревались!
По льду и снегу, как посуху
Это, конечно, преувеличение, но меня искренне порадовало поведение Focus на скользком покрытии, а иного, по чести сказать, за весь этот месяц в Москве и области не было. Вообще, хэтчбек демонстрирует, можно сказать, спортивную управляемость. Избыточная поворачиваемость, явное желание вильнуть кормой — это, с моей точки зрения, не минус, а плюс для того, кто понимает толк в драйве. При желании водителя машина «способна на подвиги». Если такого желания нет, то не следует и отключать систему стабилизации ESP. Да и вообще не следует делать этого, особенно зимой и на трассах общего назначения. Мало того, что система убережет неопытного водителя от последствий его естественных ошибок, она и человеку с хорошими навыками предоставляет дополнительные возможности. Потому что работает быстро и эффективно, но не слишком назойливо (если не считать борьбы с пробуксовками передних ведущих колес). Главное ее преимущество заключается в том, что ESP абсолютно предсказуема в своих действиях, в чем вполне убеждаешься за день-два. В стандартных ситуациях она поступает именно так, как ты ждешь.
К примеру, я каждый день прохожу довольно крутой, растянутый, но 180-градусный поворот при съезде с МКАД. В первый день (как и во все другие дни, дорога была скользкой) стрелка спидометра при этом маневре «застыла» на отметке 45. На второй день скорость была уже 55 км/ч. На третий, с отключенной системой стабилизации — чуть больше шестидесяти. Но лучшего результата — в семьдесят с лишним км/ч я добился, когда научился использовать возможности ESP. «Просто» вхожу в поворот с заведомо большей скоростью. Уже прекрасно зная, что система не станет «душить» двигатель, а вначале чуть притормозит и тут же «отпустит» одно, затем другое колесо, вправляя машину в вираж. Затем, чтобы избежать пробуксовки, я не перехожу на пониженную передачу, а вытягиваю, дожав педаль акселератора, автомобиль из наметившегося сноса всем корпусом наружу поворота. В общем, этот автомобиль способен подарить удовольствие.
Мотор очень хорош. Отличную отдачу он демонстрирует после 3500 — 4000 об/мин. Алгоритм работы механической 5-ступенчатой коробки не вызывает возражений, разве что 3-я передача расположена чуть дальше справа, чем поначалу ожидаешь, но это — дело привычки. Баранка, что приятно, живо откликается на все команды. Единственное «но» — мягковатые подвески, которыми снабжена эта версия Focus. Разумеется, особых затруднений я не испытывал, и комфорт — на высоте. Но для себя предпочел бы более жесткие пружины и амортизаторы, которые в полной мере соответствуют потенциалу мотора. И они есть — в других комплектациях. Впрочем, кто мешает «собрать Focus» под себя?
Два слова об обвесе
Когда этот Focus появился в редакции, официальные дилеры Ford еще предлагали желающим установить аэродинамический обвес MS Design. Когда возвращали — перестали предлагать. В одном дилерском центре пояснили — мол, большое количество элементов плохо «подгонялось», возникали приличные зазоры между кузовом и накладками. Честно говоря, ничего подобного я на этом конкретном протестированном автомобиле не заметил. Да и его внешний вид мне приглянулся, а задний спойлер, как я успел убедиться, не только выглядит стильно, но и обеспечивает прижимную силу. Но — специалистам виднее.
Сейчас, к слову сказать, некоторые дилеры в качестве альтернативы предлагают обвес от другого тюнинг-ателье — Wolf, который, по их словам, лучше подходит этой модели. Кстати, стоимость любого из названных обвесов — $2800, плюс окраска около $350.
© Автомобильные Известия
#3-2006
Форум New Focus Club
Энциклопедия WikiFocus
